把战斗机改成公务机,战斗民族暴力美学的背后是对商业原则的漠视

上个世纪六十年代正是苏联国力从战后复苏走向巅峰的关键时期,经历过五十年代赫鲁晓夫一系列改革措施的刺激,苏联已经在重工业各个细分领域取得长足进展,甚至超越美国第一次把宇航员送入太空。在这种奋进的时代背景之下,苏联民航飞机制造业已经不满足于五十年代时期所取得的喷气化成果,而是开始跨越式的瞄准超音速客机领域,意图在这一高端制造业领域全面压倒欧美,从而捍卫苏联的国家利益。

承担这一重任是苏联当时最富有大型客机研发经验的图波列夫设计局,1962年开始图波列夫设计局就启动了超音速客机项目——这就是大名鼎鼎的图-144超音速客机,日后将与英国、法国联合研发的“协和号”并列为世界最著名的两款超音速客机。不过就在图波列夫设计局全力以赴进行图-144客机研发之际,专攻于战斗机的米高扬设计局也打算在这一领域做点事情,因为从1958年他们就已经开始进行三倍音速战机的研发,1963年的时候这个项目已经进入到样机总装阶段,即将进行试飞,这就是苏联暴力美学的杰作——米格-25高超音速截击机。

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米高扬设计局米格-25三倍音速截击机

正是有了这样的拳头产品做基础,米高扬设计局1963年向苏联高级领导层提出了一个研发超音速专机的技术方案,可以搭载苏共中央高级领导人或者军方高级将领从莫斯科前往苏联各地进行视察,飞行时间只需要现有苏联民航飞机的1/3,这样的设想对于决策者还是很有吸引力的。通过这样的游说,米高扬设计局拿到了苏共中央下拨的研制经费,于1963年下半年开始进行超音速专机的研发任务,项目代号Ye-155。

不过善于战斗机设计的米高扬设计局明显缺乏对民航客机的研制经验和市场运营认识,经过初步可行性论证之后,米高扬设计局确定了技术方案,在米格-25截击机基础上进行小规模改进而来。

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米高扬设计局Ye-155超音速专机方案侧视图

米格-25截击机的气动、动力、总体布局基本不动,而是把机头拉长,在驾驶舱后方设置了一个非常狭小的客舱,驾驶舱左侧开设一个舱门,这样一来客舱完全设置在发动机进气道之前,可以给乘客非常好的静音环境;此外机翼根部适当加长,从而能够进一步扩大机翼油箱。经过这样的改进之后,这款专机商载能力为7座,并且采用的是单列座椅布局设计,同时拥有在20000米高空以2500km/h(2.3倍音速)速度进行飞行的惊人能力。

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带有苏联/俄罗斯航空标识的Ye-155超音速公务机方案

不过经过计算,该方案最大航程只有3500km(亚音速),如果以2.3倍音速全速飞行的话只能飞行35分钟,也就是近1500km。再考虑最基础的安全冗余度要求,这款超音速公务机在超音速飞行状态下的使用距离不会超过1000km,从莫斯科出发基本上也就是仅仅覆盖到一块不大的面积,往西最多只能飞到白俄罗斯,往西南也就是飞到乌克兰基辅;而往东则飞不到哈萨克斯坦,往南更是飞不到领导人最爱的黑海度假胜地——索契。当然如果以亚音速飞行就可以飞行更远一些,不过那样的话,干嘛还要搞这个超音速公务机呢?这种自相矛盾的疑问最终导致米高扬设计局Ye-155项目还处于图纸设计阶段就被勒令终止研发,毕竟没有实际意义上的实用价值。

Ye-155项目被终止之后,全苏联所有飞机设计局再无类似项目的研制冲动,看来民用飞机和军用飞机是两个完全不一样的领域;受到挫折的米高扬设计局在此后近三十年里再无涉猎于民机领域,而是专心于自己的战斗机研制业务,这样的局面一直保持到1991年苏联解体。九十年代的俄罗斯国内经济极其疲弱,改革也诸多不顺,原先苏联时代的各大飞机设计局普遍都落魄到无钱发薪水的地步,在这种局面之下,各个飞机设计局只能依靠自己想办法找项目了。图波列夫设计局提出了自己的“短平快”项目——针对欧美、中东、南美洲的一些商界精英人士,在图-22M3“逆火”超音速远程战略轰炸机基础上推出一款名为图-344型的超音速公务机产品。

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曾经令西方各国胆寒的苏联图-22M型可变后掠翼双发超音速战略轰炸机,北约代号“逆火”

图-344型超音速公务机包括A、B、C三个不同风格的子型号方案,其中图-344A型方案改动量最小,仅仅把机身内置弹仓改成了客舱,商载能力只有10座,机身左侧方开设舱门,其他基本不动。这样的布局就比较尴尬,因为高端人士是不会愿意待在两台军用涡扇发动机中间如此狭小的客舱环境中去享受一两个小时的高噪音飞行,通俗的说就是强迫富豪们坐绿皮车硬座,不太现实。

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图波列夫设计局提出的图-344A型超音速公务机方案,商载10座

图-344B方案的改动量稍大,机身中后部基本上进行了重新设计以便于能够提供更好的商业运输空间,但飞机的总体气动布局、动力布局维持图22M3轰炸机的模式不变,这种方案的商载能力提高到30座,不过由于机身截面积加大,导致超音速飞行气动阻力也比原先图-22M3轰炸机要大一些,因此该方案的航程大幅下降,高亚音速巡航状态下只有5000km,如果进行1.5倍音速巡航,其航程不足2200km。

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图-344B超音速客机方案,机身中后部隆起以容纳30名乘客

图-344C方案则参考了六十年代Ye-155专机的方案,中后部机身基本不动,而是把前机身拉长,客舱刚好设置在驾驶舱和机翼之间,也算是三个方案中舒适度最好的一种改型。此外为了进一步提高航程能力,图波列夫设计局几乎快把图-22M3轰炸机的内部结构掏空了,总算是额外增加了不少油箱空间,从而保证了该方案在亚音速飞行状态下达到近8000km的航程,全程超音速飞行的话最大商载航程应该不会超过3000km。不过这个C方案的商载能力只有12座,只比A型略高一些。

从飞行性能和商业性能上来看,图-344A/B/C三型超音速客机都是属于短程超音速通航飞机产品,将其定位于世界高端公务机市场,就会带来一系列的问题:

问题1——相比于亚音速公务机的性能优势并不明显;

超音速飞行时只有3000km的航程实在是太短,既不能跨越太平洋,也不能跨越大西洋,也无法从中东飞往西欧;此外相比于现有的亚音速公务机或者民航飞机而言,图-344项目超音速飞行所能节约的时间大约只有1小时,时间节约程度和航程两个性能指标对于富裕阶层的吸引力都太低了。

问题2——飞行员来源极其有限;

图-344超音速公务机如果投放市场,那么能够驾驶这种机型的飞行员只能是来自于俄罗斯或者前苏联加盟国的原苏联空军图-22M轰炸机退役飞行员,而所有的民航飞行员都无法拥有准驾这一机型的资格,俄罗斯也不可能向世界其他国家提供图-22M轰炸机作为教练机,毕竟这玩意可是战略轰炸机。

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苏联图-160轰炸机驾驶舱,民航飞行员是无法适应这种风格的驾驶环境

问题3——适航证;

图-344的技术基础全部来自于前苏联军用轰炸机,从发动机到轮胎无不如此,这种产品配套体系要想拿到欧美适航证的可能性极低;没有欧美适航证,那中东的土豪们是不会掏口袋去购买的,毕竟这种公务机只能在国内飞,没有商业价值。

相比于图波列夫设计局,苏霍伊设计局此时则显得更加激进,九十年代末期推出了自己的Fansteam SSBJ超音速公务机项目,实际上就是把苏-34战斗/轰炸机改成一款小型公务机。不过具体改进方式确实相当大胆,整个机头被拉长从而改出一个可以容纳5-6人的客舱,动力系统也从原来的双发布局改成了四发布局。这款飞机可以提供1.5倍音速的巡航飞行能力,不过超音速状态下的航程只有2000km。

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苏霍伊设计局基于苏-34战斗/轰炸机提出的Fansteam超音速公务机方案,其客舱+驾驶舱紧急情况下可以伞降脱落

Fansteam SSBJ超音速公务机最为独特的地方在于配置了超强安全保障措施——整体式伞降,在紧急情况下飞机机头(含客舱)可以脱离机身,然后开启降落伞缓缓降落到地面,整个过程有点类似于航天飞船的返回舱。

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苏霍伊设计局Fansteam SSBJ超音速公务机应急伞降保障措施

但是,在商业应用中越是复杂的系统往往可靠性就不会太高,这一点苏霍伊设计局明显认识不足。尽管从技术角度来看这种方案可谓是“安全到家了”,但是事实却是没有一个客户被这种“高可靠性”的公务机所打动,当然也没有投资机构愿意投钱给苏霍伊设计局把Fansteam SSBJ超音速公务机从草图变成实物。在此项目上受到挫折的苏霍伊进入新世纪之后不再关心公务机市场,而是一心一意的投身于SSJ-100型双发支线亚音速客机的研发,累计取得了180余架的产量,也算是非常不错的业绩了。

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服役于俄罗斯航空的苏霍伊SSJ-100型双发喷气式支线客机

从苏联时代到俄罗斯,战斗民族凭借自身数十年的军用飞行器研发技术沉淀,把战斗机或者轰炸机改成一款可以搭载乘客的超音速公务机,从理论到工程应用都没有多大技术难度,可是作为一款商用的公务机产品,往往是技术服从于市场需求,而不是市场需求顺服于技术。超音速公务机这种高端公务机产品,最大的难度在于需要同时满足于商载、航程、速度、可靠性和经济性等五个方面指标,其中航程一定要达到8000km以上,巡航速度保持在1.5倍音速以上;如果忽视其中任何一个指标要求,就会导致这款产品不被客户所接受。从这一点上来看,民用飞机研发难度其实并不比军用飞机简单,俄罗斯人在SSJ-100、MC-21两个亚音速客机项目上应该已经有了非常深刻的体会。

2000年之后,俄罗斯全面整合前苏联时代留下来的飞机设计局而成立一个全新的俄罗斯航空制造集团公司UAC,在民用飞机制造业领域专攻支线客机、中近程窄体客机和中远程宽体客机,对于超音速公务机项目仅仅保持谨慎的技术储备态度,不再进行正式的商业开发。看来俄罗斯人已经越发的理解商业原则了。

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